Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2021, tổng doanh số bán hàng của các đơn vị thành viên đạt 304.149 xe, tăng 3% so với năm 2020; trong đó xe ô tô du lịch giảm 3%, xe thương mại tăng 17% và xe chuyên dụng tăng 50%.

Chỉ 6 nhà cung ứng Việt tham gia vào chuỗi của Toyota

Bên cạnh doanh số bán xe của các đơn vị thành viên VAMA, thị trường ô tô Việt Nam còn có sự góp mặt của nhiều hãng xe như Audi, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, Nissan, Subaru, Volkswagen, Volvo... Có thể nói, năm 2021 rất khó khăn nhưng thị trường ô tô Việt Nam vẫn có sự tăng trưởng.

Ông Hiếu cho biết, sắp tới sẽ thêm 2 doanh nghiệp Việt có thể tham gia vào mạng lưới sản xuất của Toyota nhưng phải qua nhiều năm hỗ trợ thì năng lực sản xuất của họ mới đạt được yêu cầu theo chuẩn toàn cầu.

Là người trong cuộc, bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam thừa nhận, ngành sản xuất công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam so với Thái Lan, Indonesia kém hơn hẳn. Chuỗi cung ứng ngành ô tô Việt Nam không có nhiều chuyển biến trong thời gian qua.

Bà Bình dẫn chứng: Để tham gia vào chuỗi sản xuất ô tô thì doanh nghiệp phải đạt chứng chỉ IATF 16949. Thống kê số liệu của thế giới năm 2011 thì Trung Quốc có 16.000 chứng chỉ này, còn toàn cầu vào năm 2015 đã có hơn 60.000 chứng chỉ. Trong khi đó, đến năm 2017, Việt Nam mới đạt được 5 chứng chỉ, năm 2021 có 21 công ty đạt chứng chỉ IATF 16949. Như vậy, làm sao công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô có thể lớn lên được?

"Như Toyota nỗ lực nội địa hoá bao năm nay, đến thời điểm này chỉ có 6 nhà cung ứng thuần Việt tham gia; Honda, Hyundai... cũng vậy", bà Bình nói.

Theo ông Nguyễn Trung Hiếu, việc tham gia cung ứng linh phụ kiện cho lắp ráp ô tô là câu chuyện rất khó. Doanh nghiệp phải đáp ứng được các yêu cầu như năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D); khả năng quản trị chi phí; chất lượng; tiến trình giao hàng; tiêu chuẩn môi trường. Vì vậy, nếu đợi các nhà cung ứng tự đạt được thì mất thời gian khá lâu, cần sự hỗ trợ của nhà sản xuất ô tô và cơ quan nhà nước thông qua chính sách.

Bài toán chưa có lời giải

Ví dụ như Toyota, hỗ trợ các nhà cung ứng thông qua việc lập một ban để cử chuyên gia đến các doanh nghiệp thực hiện 3 cùng "cùng ăn, ở, làm" với nhà cung ứng để nâng tầm họ lên. "Có nhà cung ứng, chúng tôi phải mất 3 tháng trời chỉ để hỗ trợ nhằm đạt tiêu chuẩn cơ bản nhất. Qua đó, chúng ta mới thấy để tìm được nhà cung ứng có tiềm năng, để thành hiện thực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa là một quá trình dài, quyết tâm cao và cả cam kết của người đứng đầu", ông Hiếu nhấn mạnh.

Chia sẻ đánh giá của đại diện Toyota về việc phải mất 3 tháng để đào tạo cho doanh nghiệp Việt đạt được chứng chỉ cơ bản nhất, bà Trương Thị Chí Bình khẳng định: Đúng là doanh nghiệp Việt vốn nhỏ, năng lực còn yếu nhưng còn có nguyên nhân sâu xa hơn là quy mô thị trường ô tô Việt Nam vẫn quá nhỏ.

Điều đó dẫn đến nhà cung ứng đầu tư dây chuyền máy móc hiện đại, song chỉ nhận được đơn hàng khoảng 2.000 linh kiện mỗi năm thì họ cũng không mặn mà đầu tư, nếu như 5.000 linh kiện một năm thì có khi sẽ khác hơn. "Bài toán này vẫn đang chờ lời giải từ các doanh nghiệp ô tô lớn cũng như chính sách từ phía Nhà nước", Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Minh Sơn, Tổng Giám đốc Công ty sản xuất Ôtô Hyundai Thành Công khuyến nghị, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước cần liên kết với các đơn vị đang sản xuất linh kiện cho các hãng trên thế giới, thuyết phục họ cùng nhau đầu tư, hoặc mua các công nghệ của họ bằng nhiều cách để nâng cao tỷ lệ nội địa trong ngành công nghiệp ô tô. Đây là cách để giảm bớt chi phí đầu tư và nâng cao hiệu quả.

Về phần mình, Bộ Công Thương cho biết năm 2022 sẽ xem xét để đề xuất sửa đổi, bổ sung quy định của pháp luật về thuế tiêu thụ đặc biệt nhằm từng bước tháo gỡ bất lợi về giá thành của sản phẩm ô tô nội địa, khuyến khích gia tăng tỷ lệ nội địa trong ngành ô tô, với thời hạn của chính sách là từ 5-10 năm.

Đồng thời, nghiên cứu các ưu đãi đầu tư đặc biệt thu hút các dự án sản xuất ô tô điện, ô tô thân thiện với môi trường từ các tập đoàn ô tô đa quốc gia đầu tư tại Việt Nam, ưu tiên các dự án có chuyển giao và làm chủ các công nghệ như sản xuất pin, động cơ điện ECU điều khiển...

Điều này cho thấy, câu chuyện nội địa hóa ngành ô tô chắc chắn vẫn là hành trình dài, chưa có sự bứt phá. Chưa kể, cách tính tỷ lệ nội địa hóa linh kiện, cụm linh kiện ô tô đang bị đánh giá là lạc hậu.

Tại họp báo thường kỳ mới đây, ông Đỗ Thắng Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương cho hay quy định về cách tính tỷ lệ nội địa hóa linh kiện, cụm linh kiện ô tô được thực hiện từ năm 2004. Tới nay, sau gần 20 năm đã cho thấy nhiều nội dung không còn phù hợp thực tế, cần sửa đổi để phù hợp với các hiệp định thương mại tự do đã ký kết. Hiện, Bộ Công Thương đang cùng Bộ KH&CN chỉnh sửa các quy định này.

Theo Vnbusiness